«под парусом» - umotnas.ru o_O
«под парусом» - umotnas.ru o_O
|
Похожие работы
|
«под парусом» - страница №1/11
Иоахим Шульт «ПОД ПАРУСОМ» Издательство «Физкультура и спорт», Москва, 1959 г. Редактор А. И. Шавердова Спецредактор Е. Г. Кошелев Технический редактор А. А. Доценко Художественный редактор В. Г. Петухов Корректоры 3. Г. Самылкина и А. Ю. Гринштейн Перевод книги известного немецкого яхтсмена И. Шульта «Под парусом» является первой попыткой познакомить читателей с опытом зарубежного парусного спорта. Книга написана популярным, простым языком и рассчитана на широкий круг занимающихся парусным спортом. Первую часть автор посвящает описанию конструкции яхты, излагает основы теоретического чертежа. Читатель знакомится с видами древесины и тросов — манильского, сизальского и перлонового. Впервые публикуются сведения о парусной ткани, ее строении, свойствах. При этом рассказывается не только об общепринятых видах тканей, но и о новых, сделанных из искусственных материалов. Имеющиеся в книге таблицы весов тканей для различных парусов помогут яхтсмену оценить качество ткани и подобрать для своего паруса наиболее подходящую. Ценные советы дает автор по уходу за яхтой. Очень подробно рассказано о ремонте корпуса яхты. Весьма практичны советы по определению состояния яхты и выявлению ее дефектов. Здесь автор подсказывает, на что нужно обратить особое внимание, чтобы правильно оценить состояние корпуса яхты и такелажа. Вторая часть книги посвящена вопросам обучения яхтсмена. В ней рассматриваются приемы постановки и уборки парусов, снастей, расчалки яхты на стоянке, даются советы о содержании судна во время плавания. Хорошо освещает автор ряд положений лавировки яхт в различных условиях плавания и особенности управления яхтой. Несомненный интерес для яхтсменов, ежегодно отправляющихся в дальние плавания, представляет третья часть, излагающая вопросы устройства и оборудования крейсерской яхты. К недостаткам книги следует отнести то, что автор в ряде мест в погоне за популярностью упрощает изложение, недостаточно полно дает сведения о ветре и о аэродинамике паруса. Бессистемно приводится яхтенная терминология. Книга И. Шульта «Под парусом» издана в Берлине (ГДР) издательством «Спортферлаг» в 1957—1958 гг. тремя отдельными выпусками. Для удобства пользования издательство «Физкультура и спорт» объединило эти выпуски в отдельную книгу. При переводе были произведены некоторые сокращения текста. Так, в первой части сокращено описание национальных классов яхт ГДР и помещены только те, которые могут представить интерес для советских яхтсменов. Во второй части опущена глава о правилах плавания по водным бассейнам ГДР. Книга может быть использована яхтсменами и руководителями кружков в качестве дополнительного пособия при обучении яхтсменов-рулевых, подготавливаемых в коллективах физической культуры. КНИГА ПЕРВАЯ УСТРОЙСТВО ПАРУСНОЙ ЯХТЫ И УХОД ЗА НЕЙ ОТ АВТОРА Вдыхая ни с чем несравнимый запах краски, парусов я просмоленных канатов, я впервые осторожно прокрался между эллингами, в которых хранились яхты одного яхт-клуба и, сгораемый страстным желанием, смешанным со страхом, заглянул в открытые люки. Мое мальчишеское любопытство, наконец, взяло верх, и я полез, спотыкаясь о флоры и ударяясь о переборки, в темное нутро элегантной яхты из красного дерева, а затем солидного дубового баркаса. С тех пор я часто с бьющимся сердцем часами просиживал на корточках рядом со швертовым колодцем в низкой каюте, а голова моя в это время была преисполнена самых смелых мечтаний, уносивших меня в далекий океан. Весной, когда начались подготовительные работы и в зимнем эллинге было шумно и людно, я тоже стал действовать: после нескольких рукопожатий грубая мужская рука помогла мне спуститься в носовой трюм. Мне поручили очистить трюм и те места, в которые может пролезть без труда только самый маленький. Охваченный желанием трудиться, я чистил, скоблил, красил и был горд от сознания того, что имею право находиться на «борту». Затем яхты вышли в море для первой дифферентовки, и на этот раз мои старания оказались ненапрасными. Мне разрешили плыть на яхте, убирать ее, работать на стаксель-шкотах, а позднее, в далеких гаванях, когда усталые от долгого перехода матросы лежали на своих койках, делать покупки или же смотреть за яхтой и парусом на то время, когда матросы, валко ступая по трапу, уходили на берег. Сейчас каждый, кто хочет отправиться в самостоятельное путешествие по рекам и морям, в любое время может воспользоваться яхтами, принадлежащими теперь всему народу. Однако борьба с ветром, водой, различными превратностями погоды требует от яхтсмена не только желания и любви к делу. Наряду с необходимым мужеством, уверенностью в своих силах, присутствием духа и умением спокойно оценивать обстановку, яхтсмену нужен также известный опыт и прежде всего хорошие теоретические знания Данная книга и содержит в себе тот запас знаний, который необходим каждому начинающему яхтсмену. На том долгом и не всегда легком пути к получению звания классного рулевого автор хотел бы стать вашим другом и советчиком. Только к тому, кто сумеет совместить теоретические знания с практическим опытом, придут в будущем спортивные победы. Иоахим Шульт Берлин, 1957 г. СОДЕРЖАНИЕ
Глава 1. РАСКРЫТЫЕ СЕКРЕТЫ Задумывались ли вы когда-нибудь о том, почему яхта идет по ветру в том направлении, в каком только захочет рулевой? Ветер, дующий над поверхностью воды, гонит перед собой любое тело, плывущее по ее поверхности. При постоянной скорости ветра оно движется тем быстрее, чем меньше оказывает ему сопротивление вода и чем больше поверхность тела, которая испытывает на себе силу ветра Для того чтобы лучше уловить ветер и использовать его силу для приведения в движение плывущего на воде предмета, на нем устанавливают парус, увеличивающий поверхность, на которую действует давление ветра. Однако предмет, имеющий со всех сторон одинаковую форму подводной части (например, куб, кастрюля или плот), может двигаться только в том направлении, в котором дует ветер, так как со всех сторон он испытывает одинаковое сопротивление воды. Даже при изменении положения паруса направление движения предмета останется в основном неизменным. Только тогда, когда предмету будет придана обычная форма лодки, он сможет двигаться под парусом в ином направлении, чем то, которое определяет ветер. Лодочная форма как бы в миниатюре изображает собой погруженную в воду и расположенную в направлении движения плоскость. При лодочной форме в наибольшей степени уменьшается поверхность тела в направлении его движения, чем снижается лобовое сопротивление, но зато увеличивается площадь поверхности, расположенной перпендикулярно движению, т. е. боковое сопротивление. Боковая часть судна, находящаяся под водой, называется боковой проекцией (рис. 1).
Исходя из тех же принципов, производится и установка парусов. Они устанавливаются в продольной плоскости судна таким образом, чтобы обеспечить наиболее полное использование силы ветра, для чего на судне имеется хорошо укрепленная со всех сторон мачта, обеспечивающая поворот паруса в обе стороны на 90°. С помощью тросов парус можно установить под любым углом к продольной оси судна. Давление ветра на поверхность паруса и его наиболее выгодная установка по отношению к корпусу судна, при котором обеспечивается наименьшее лобовое и наибольшее боковое сопротивление, дают яхте хороший ход, преимущественно вдоль его продольной оси. Отсюда мы можем плыть в любом направлении, как по ветру, а если угол паруса около 45°, то и против ветра; применяя лавирование (движение зигзагами против ветра), можно прийти к цели, расположенной в той стороне, откуда дует ветер.
Возникающая в результате давления ветра на поверхность паруса сила стремится прижать выступающие над корпусом судна мачту и паруса к поверхности воды и тем самым опрокинуть все судно. Если мы хотим, чтобы судно сохранило свое нормальное положение на плаву, то остойчивость корпуса судна должна обеспечивать противодействие этой опрокидывающей силе. Поэтому корпус судна по своей форме и прочности строится таким образом, чтобы при любом боковом наклоне, вызванном давлением ветра, он обладал достаточной поперечной остойчивостью; продольная же остойчивость в большинстве случаев уже обеспечена длиной судна (рис. 2). Если на плывущую доску установить мачту и парус для того, чтобы она двигалась быстрее, то окажется, что на плаву доска не сохранит своего горизонтального положения и перевернется (рис. 3). Однако, если к той части поверхности доски, которая находится под водой, прицепить балласт, то доска уже сможет сохранить свое первоначальное положение на плаву и при крене снова будет возвращаться в прежнее положение (рис. 4). В основу этого положен тот же принцип, что и в игрушку «ванька-встанька» (рис. 5). (Укрепленный в нижней части игрушки груз немедленно поднимает «ваньку-встаньку» из любого наклонного положения.) В зависимости от места расположения балласта на судне различают внутренний и внешний балласт. Чем тяжелее груз и чем ниже он расположен, тем больше остойчивость веса судна (весовая остойчивость).
Учитывая, что глубоко сидящий балластный киль, или фальшкиль, имеет ряд недостатков, попытаемся обойтись без дополнительных грузов — балластин. Для этого свяжем нашу доску с другими в один плот (рис. 6), с тем чтобы при наличии мачты он смог оказать значительное сопротивление опрокидывающей силе ветра за счет своей широкой плывущей поверхности. В этом положении плот будет обладать остойчивой формой (рис. 7). Если, коснувшись воды, тело почти не делает крена, то можно сказать о нем, что оно обладает большой начальной остойчивостью.
На мелководье, где осадка судна ограничена, наибольшее распространение получили швертботы, реже — килевые яхты. Борьба с креном или даже с перевертыванием швертботов, имеющих очень остойчивую форму, обеспечивается подвижным балластом, роль которого выполняет вес самого экипажа (рис. 8). Чем дальше свешивается человек с обращенной к ветру стороны судна, тем больше становится плечо рычага и тем действеннее груз, оказывающий сопротивление силе ветра. Таким образом, для придания швертботу наилучшего положения на плаву недостаточно только управлять рулем, парусом и швертом, а необходимо также участие и корпуса человека.
Паруса яхты должны отвечать целому ряду требований, определяющих способ постановки и управления ими, а также форму и материал, идущий на их изготовление. Парус укрепляется таким образом, чтобы обеспечить возможность поворота его в обе стороны, а также снятия по приходе судна в гавань. В зависимости от того, дует сильный или едва ощутимый ветер, следует иметь возможность уменьшить или увеличить площадь паруса. Величина и распределение поверхностей парусов должны быть согласованы с площадью бокового сопротивления судна так, чтобы точка паруса, в которой концентрируется давление ветра (так называемый центр парусности), находилась бы примерно на перпендикуляре, восстановленном из центра бокового сопротивления, в котором сходятся действующие в противоположном направлении силы, оказывающие сопротивление боковому давлению на подводную часть судна. В целях увеличения остойчивости судна центр парусности следует располагать как можно ниже. Учитывая все это, конструктор яхт еще до начала строительства судна вынужден сделать огромное количество расчетов, прежде чем сможет сдать свои чертежи на судостроительную верфь. Глава 2. КОРПУС СУДНА Каждый яхтсмен стремится к тому, чтобы корпус его яхты отвечал трем следующим основным условиям: подводная часть судна должна иметь довольно большое боковое возможно малое лобовое сопротивление. Кроме того, при достаточной грузоподъемности корпус судна должен быть сравнительно небольшим и обтекаемым, для того чтобы уменьшить сопротивление его смачиваемой поверхности. И, наконец, исходя из высоты мачты и давления ветра на парус корпус судна должен обладать хорошей остойчивостью тщательный расчет которой производится конструктором Эти три фактора наряду с характеристикой акватории и целевой направленностью судна определяют его величину. Транспортный парусник, предназначенный для перевозки различных грузов, имеет более полные формы; крейсерская же яхта, рассчитанная на плавание по Северному и Балтийскому морям,— просторные жилые помещения, а конструктивные особенности ее надводной части должны обеспечивать плавность хода на море; парусник для прибрежного плавания обычно бывает небольшим и быстроходным и при достаточной остойчивости имеет наименьшие размеры в боковой плоскости, а также, что очень важно, лишен дополнительных помещений в подводной части корпуса. Форму корпуса конструктор изображает на чертеже. представляющем проекцию тех точек, где корпус судна пересекают три взаимно перпендикулярные плоскости. На рис. 9 изображены три основных разреза корпуса, а на Рис. 10 показан полный теоретический чертеж. Изображение судна, если смотреть на него сбоку, называется бок, при взгляде сверху - полуширота, а при виде спереди и сзади - корпус. Вспомогательные проекции, которые изображаются как прямыми, так и кривыми линиями, могут в первый момент
Как уже говорилось, корпус — это изображение судна спереди или сзади. На чертеж наносятся вертикальные разрезы корпуса, сделанные в различных точках вдоль его диаметральной плоскости. Обычно справа на корпусе изображаются кривые линии шпангоутов носовой части, слева — кормовой, крайние же линии показывают форму мидельшпангоута или миделя. Диагоналями, или рыбинами, называются разрезы, сделанные перпендикулярно к обшивке судна и служащие для контроля положения шпангоутов. При неточности в проектировании диагонали не создают плавно закругленных линий, а образуют в определенных местах уширения и завалы, указывающие конструктору на ошибки в чертеже. Помимо этого, диагонали дают также представление о полноте формы судна и тем самым позволяют судить о его быстроходности. С помощью этих проекций можно точно установить и проконтролировать положение любой точки на внешней обшивке судна.
Если учесть, что малейшее отклонение на чертеже, пусть это будут даже доли миллиметра, на практике увеличится в двадцать и даже в пятьдесят раз, то легко можно себе представить, как важно тщательно определить положение каждой точки поверхности судна. На рис. 11—14 по частям показаны линии теоретического чертежа: рис. 11 на примере миделя демонстрирует те линии и размеры, взятые из трех проекций, которые необходимы для определения формы шпангоута; рис. 12 — проектные ватерлинии, изображенные на боку, полушироте и корпусе; рис. 13 — один из вертикальных разрезов, сделанных параллельно диаметральной плоскости яхты, а рис. 14 показывает образование диагонали. Так как каждый яхтсмен может представить себе форму судна по его теоретическому чертежу, а вы, наверное, захотите научиться этому, то, безусловно, еще не раз вернетесь к изучению этих рисунков. Во время постройки судна первой плотничьей работой, которую выполняет судостроитель в своей мастерской, является изготовление стапеля — деревянного бруса, прочно прикрепленного к полу, на котором укрепляется нижняя продольная связь — киль. Если киль должен быть длиннее, чем имеющиеся в наличии балки, то тогда две балки связываются вместе (рис. 15).
У небольших судов, перед тем как снять лекала, шпангоуты при помощи заклепок связываются с наружной обшивкой. Для того чтобы во время обработки не сломать шпангоут и иметь возможность согнуть его соответственно кривизне корпуса, заготовки предварительно
Флоры (дополнительные поперечные брусья, укрепленные на киле на расстоянии шпангоутов) увеличивают поперечную прочность корпуса, в то время как кильсон (продольный брус, поставленный своей узкой стороной на киль) повышает прочность корпуса в продольном направлении. На бимсы, соединяющие обшитые бока корпуса, кладется палубный настил, часто обтягиваемый парусиной для предохранения его от дождя и брызг. Как правило, палуба в своей средней части делается немного выше, с тем чтобы вода легко могла стекать за борт. Эту так называемую погибь палубных бимсов хорошо видно на рис. 24—30. В зависимости от того, из чего сделаны суда — из дерева, из металла или же из дерева со стальным поперечным набором — их различают на деревянные, стальные или суда композитной постройки. Дерево является наиболее излюбленным и распространенным материалом в яхтостроении. Так как от качества строительного материала зависит и качество самого судна, то читателю, конечно, будет небезынтересно познакомиться с видами древесины и местом их произрастания. Вначале остановимся на массивных породах деревьев. Из местных пород для изготовления всех частей яхты и особенно для постройки киля, штевня, шпангоутов и других связей используется дуб. Его древесина, имеющая желтоватый оттенок, тверда и упруга, однако чувствительна к колебаниям влажности, особенно если предварительно не была достаточно хорошо просушена. Удельный вес ее от 0,55 до 0,95, в среднем же 0,85. Так называемый железный дуб в основном вывозится из Америки. Его древесина имеет розоватый оттенок и груба по своей структуре. Древесина вяза применяется при изготовлении гнутых шпангоутов, а также для сооружения киля и палубного настила. Древесина имеет желтовато-белый оттенок. Она крепка, жестка и обычно тяжело поддается обработке, Однако, будучи пропаренной, легко гнется. Древесина вяза очень стойка и выносит пребывание даже в морской воде. Удельный вес ее от 0,58 до 0,91, в среднем 0,65. Желтый оттенок имеет ясень — прочное, упругое дерево, которое тем не менее легко поддается обработке. Гнутые шпангоуты и другие гнутые части, палубный настил, который часто драится швабрами, далее — багры, весла, рейки обычно изготовляются из ясеня. Его удельный вес от 0,54 до 0,94 и в среднем 0,80. Легкую, мягкую и хорошо гнущуюся древесину имеет ель. Она используется для изготовления мачт, бушприта и рангоутных деревов, для полов во внутренних помещениях и для палубного настила под парусиновым покрытием. Удельный вес ее от 0,45 до 0,60, в среднем 0,47. Древесина сосны, содержащая смолы немногим больше, чем ель, идет преимущественно на изготовление рангоутных деревов. Ее удельный вес от 0,31 до 0,74, в среднем 0,52. Лиственница дает нам содержащую терпентин жесткую, упругую и очень стойкую древесину темно-красного оттенка. Древесина лиственницы не боится жука-древоточца и идет преимущественно на наружную обшивку. Удельный вес от 0,54 до 0,85, в среднем 0,55. Из импортных пород деревьев наибольшее распространение получило красное дерево. Оно растет в разных странах и имеет различное качество. Дополнительно к обозначению сорта обычно добавляется название страны, где данная порода произрастает. Красное дерево —табаско из Гондураса имеет древесину темно-красного оттенка, которая после обработки становится еще более темной. Твердая стойкая древесина с тонкой равномерной структурой применяется преимущественно для изготовления планок обшивки или палубного настила. Удельный вес ее от 0,60 до 0,90, в среднем 0,62. Красное дерево — гондурас немного легче и светлее, чем Табаско, обладает различными оттенками, начиная от розового и кончая светло-красным; средний удельный вес 0,56. Красное дерево «запэли», растущее на западном побережье Африки, отличается хорошей текстурой (узорчатостью). Дерево, как правило, употребляется на отделку внутренних помещений. Удельный вес его от 0,75 до 0,95. Габун не принадлежит к сортам красного дерева, хотя его очень часто путают с ними. Родина дерева — средняя Африка (бассейн реки Конго). Габун имеет светло-красный цвет. Его древесина мягче и более волокниста, чем у красного дерева, но труднее поддается обработке. Дерево идет преимущественно на изготовление планок. Удельный вес от 0,48 до 0,68. Очень легкая древесина у кедра. Он несколько мягок, но исключительно стоек и легко поддается обработке. Ввиду того, что дерево имеет высокую гигроскопичность, его следует хорошо лакировать. Удельный вес кедра от 0,50 до 0,65. Особым предпочтением пользуется индийский, или гондурасский, кедр, у которого древесина светло-коричневого цвета, идущая преимущественно на наружную обшивку быстроходных легких швертботов. Кедр табаско отличается красным оттенком. Не имеющее сучьев и отличающееся равномерной структурой, упругое, прочное и очень стойкое тиковое дерево из Бирмы находит широкое применение. Его древесина коричневого цвета почти не срабатывается, не чувствительна к влияниям погоды и не боится личинок жука-древоточца. Тиковое дерево применяется для палубного настила и палубных надстроек, однако высокий удельный вес его — от 0,80 до 0,97, а в среднем 0,82— является недостатком при постройке небольших яхт. Упругая, прочная, эластичная, со светлой окраской древесина американской ели, называемая спрус, исключительно хорошо подходит для изготовления мачт, бушприта и рангоутных деревов. Удельный вес ее от 0,42 до 0,50. Европейский спрус не всегда обладает такими же качествами. Смолистая, или желтая, пиния происходит из Южной Америки, характерна желтым оттенком и соответствует нашей сосне. Ее смолистая и стойкая древесина идет на изготовление палубного настила или же для наружной обшивки, однако дерево тяжело поддается обработке. Удельный вес от 0,56 до 0,85, в среднем 0,75, Орегонская пиния произрастает на западном побережье Северной Америки в штате Орегон. Древесина имеет желто-красный оттенок, соответствует немецкой лиственнице и применяется для изготовления мачт, бушпритов, рангоутных деревов. Удельный вес дерева от 0,46 до 0,76 и в среднем 0,60. В последние годы эти массивные породы древесины все больше и больше вытесняются фанерой. Наша современная судостроительная фанера соответствует многослойной фанере, применяемой в мебельной промышленности. Однако на ее изготовление идут только отборные благородные породы деревьев, которые провариваются в искусственных смолах и после особого проклеивания под прессом становятся стойкими к влияниям погоды и морской воды. Ствол дерева после пропарки режется тонкими слоями, и полученная после этого ножевая фанера накладывается слой за слоем на «болван» — округлое лекало с кривизной корпуса судна — «проклейка с приданием формы» — или же прессуется в виде пластин, которые применяются для обшивки кромки на кромку или же для внутренних помещений. Обычно производится склейка твердого слоя с мягким внутренним как, например, красного дерева с габуном. Прочность фанеры настолько велика, что ее толщина при равной прочности может составлять лишь 45—60% толщины сплошного дерева.
Между внешней и внутренней формами, которые имеют размеры будущего судна, закладываются маты из стекловолокна, которые затем послойно пропитываются полиэфирными смолами. После затвердения массы формы снимаются, а остальные части судна, такие, как шпангоуты, палубный настил, боковые стены каюты, на клею прикрепляются к готовому корпусу. При таком способе производства предпочтение имеют яхты круглошпангоутного типа. В качестве строительного материала сталь почти не употребляется для строительства швертботов, редко идет для изготовления крейсерских швертботов и часто для килевых яхт. Прочность металлического корпуса выше, чем деревянного, так как клепка или сварка стальных листов оказывается более надежной, чем соединения на деревянных судах, где пояса располагаются один около другого и держатся только шпангоутами. Вес стальных швертботов и швертботов крейсерского типа на 30—35% выше, чем вес такого же размера деревянного судна. Способ их изготовления одинаков. После небольшого отступления в область строительных материалов отправимся снова к стапелю и корпусу нашей яхты, наружная обшивка которой должна быть покрашена. Однако перед покраской нам следует забить в каждый шов между отдельными поясами хлопчатобумажные волокна, необходимые для достижения полной водонепроницаемости. Этот процесс называется конопачением. Промежутки между рейками при рейковом палубном настиле заливаются заливкой или морским клеем,— веществом, похожим на воск, которое расширяется в жару и сжимается в холод. Если же палуба должна быть обтянута парусиной, то материал предварительно промазывается тонким слоем краски для придания ему водонепроницаемости. О том, как наносится краска, вы узнаете в разделе «Уход за яхтой». Если у судна имеется палубная надстройка с каютами, то оно относится к группе крейсерских яхт, имеющих преимущество в том, что они располагают крытым внутренним помещением для отдыха команды, шкафами и кухонным оборудованием. На таких судах для обшивки боковых стен каюты с внутренней стороны на шпангоуты укрепляют тонкие рейки, называемые рейками внутренней обшивки. Имеющееся под днищевым настилом пространство—трюм — служит для отвода дождевой воды и брызг. Каюта прочно отгораживается от остальных судовых помещений поперечными стенками, которые называются переборками. В судостроении «переборка» обозначает водонепроницаемую стенку, однако, сделанные из дерева и не совсем водонепроницаемые, стены парусной яхты также носят название переборок. Вделанная в кормовую переборку дверь ведет в кокпит, представляющий собой расположенное перед рулем открытое, наподобие ящика углубление в палубе, из которого управляют парусом. Под укрепленными по сторонам продольными банками (деревянные скамейки для сидения) могут быть уложены различные предметы снаряжения. Пол в каюте делается съемный, а горизонтальный настил для ходьбы по кокпиту изготовляется в виде решетки. Решетка состоит из рамы, на которой в продольном и поперечном направлениях укрепляются рейки, для того чтобы попадающая в кокпит вода имела бы удобный сток, а трюм — хорошее проветривание. Сдвижной люк на крыше каюты создает дополнительное удобство для входа во внутренние помещения, а люк, расположенный на носу судна, ведет в помещение, в которое складывают паруса. Люк должен хорошо задраиваться и быть обнесен бортиком — комингсом, с тем чтобы вода не могла проникать через него во внутрь судна. По характеру подводной части яхты различаются на килевые, швертботы и компромиссы. Килевые яхты имеют балластный киль (фальшкиль) из свинца или чугуна, который с помощью длинных болтов прикрепляется к килю. Так как влияние киля на остойчивость увеличивается с глубиной установки груза, то расстояние между балластными деревянным килями обычно заполняется деревянными брусьями, имеющими такую же ширину, как и киль.Эти брусья имеют закругленные концы для снижения тормозящего действия вихревых потоков. Заполнитель из деревянных брусьев, называемый дейдвудом, не играет никакой роли как поперечная или продольная связь. Учитывая вес балластного киля, килевые яхты обладают более крепким поперечным и продольным наборами, что значительно увеличивает стоимость их постройки (рис. 21). Необходимая остойчивость судна определяет вес и глубину размещения фальшкиля. Величина и расположение парусов предопределяют протяженность фальшкиля вдоль продольной плоскости судна и влияют на размер боковой поверхности яхты в целях увеличения ее бокового сопротивления.
Грузоподъемность яхты зависит от формы подводной части судна. Гоночная, или килевая яхта, рассчитанная на прибрежное плавание, имеет поэтому установленный на плоском днище плавник, сделанный из стального листа, на нижней кромке которого укрепляется отлитый из чугуна или свинца сигарообразный груз — бульб. На яхте крейсерского типа, совершающей продолжительные морские переходы, для достижения возможно большей высоты потолка в каюте и создания наибольших удобств подводной части яхты придают наиболее полные формы и делают ее более длинной; в результате этого яхта приобретает способность точнее придерживаться курса.
Швертбот не имеет недостатка килевой яхты, который заключается подчас в значительно большей осадке, хотя возможность плавания на нем ограничивается внутренними водами, бодденнами и гафами. Для того чтобы придать швертботу достаточную остойчивость, его делают шире, чем килевую яхту при прочих равных размерах. Необходимая для обеспечения бокового сопротивления величина боковой поверхности создается при помощи качающегося шверта (рис. 22,а), представляющего собой вращающуюся вокруг болта стальную или алюминиевую пластину, которая во время движения судна выступает из-под киля, но в то же время может быть убрана в швертовый колодец через щель в киле. На малых судах применяются также и кинжальные шверты (рис. 22,б). Швертовый колодец делается особенно прочно и тщательно прикрепляется к килю, так как колодец должен быть не только водонепроницаем, но и
В чем же состоит принципиальное отличие швертбота от килевой яхты? Как вы знаете, килевые яхты обладают хорошей остойчивостью веса, а швертботы — хорошей остойчивостью формы. Что же такое остойчивость? Как молодого яхтсмена, вас, конечно, интересуют не только линии корпуса, но также и различные центры тяжести, которые рассчитал конструктор при составлении своего проекта.
Точка М на разрезе, находящаяся на пересечении продолженной кверху диаметральной плоскости и линии, по которой вертикально вверх от центра тяжести действует сила плавучести нового водоизмещения, означает место расположения метацентра (поперечный метацентр). Чем выше расположена точка М над центром тяжести, тем устойчивее равновесие. Чем больше приближаются друг к другу точки М и ЦТ, тем больше опасность опрокидывания. На рис. 23,с видно, что килевая яхта благодаря своей остойчивости веса хотя и не может опрокинуться, однако в результате затопления ее водой может пойти ко дну; швертбот, напротив, при своей остойчивости формы может перевернуться, но, имея легкую конструкцию или снабженный воздушными резервуарами, он и после опрокидывания будет продолжать плавать на поверхности. Рисунки наглядно демонстрируют вам смысл понятия «начальная остойчивость»: у килевых яхт расстояние между точками ЦТ и М небольшое, у швертботов, напротив, гораздо большее. Небольшие суда легко подвергаются крену, отчего и называются «валкими». Швертботы, благодаря форме их корпуса, являются остойчивыми, однако при наличии большой начальной остойчивости им не хватает общей. Прежде всего валкие суда имеют на море спокойный ход, а остойчивые хотя и кренятся с трудом, но зато после окончания крена резко принимают первоначальное положение. Таким образом, остойчивость в судостроении означает способность судна снова принимать свое нормальное положение после совершившегося крена. Величина остойчивости определяется «метацентрической высотой», т. е. высотой подъема точки М над ЦТ. Яхты-компромиссы особенно популярны при плавании в прибрежных водах, ибо объединяют в себе характерные особенности швертботов и килевых яхт. Фальшкиль, рас- положенный вблизи ватерлинии, дополняется для увеличения боковой поверхности еще и швертом, отчего остойчивость формы увеличивается. Дело конструктора наделить яхту-компромисс в большей или меньшей степени особенностями килевой яхты или швертбота. Все это были различия в форме подводной части судна, но, помимо этого, имеются еще и другие отличия, зависящие от формы шпангоутов, которые и предопределяют способ постройки судна. Обшивка «кромка на кромку» или «вгладь» применяется на круглошпангоутных судах. Более простой является постройка яхт с угловатым шпангоутом или методом «шарпи», при котором вместо многочисленных узких поясов используют немного широких досок, которые непосредственно укрепляются на заранее построенном продольном и поперечном наборе. Шпангоуты, имеющие несколько изгибов, называются многоугловатыми. Некоторые виды соединений, применяемые в судостроении и обусловленные различием форм надводной и подводной частей судна, а также форм шпангоутов, показаны на рис. 24—30. Наилучшими ходовыми качествами обладает, конечно, яхта, идущая без крена, так как только в этом случае выполняются все те условия, которые были положены в основу конструктивного расчета. Под влиянием усиливающегося давления ветра судно начинает крениться, а поэтому для его остойчивости и грузоподъемности имеет значение не только форма его подводной части.
Надводная часть судна должна быть оформлена таким образом, чтобы и она усиливала остойчивость. Подводная часть судна, выходящая из воды, компенсируется уходящей под
Не только надводный борт, но и форма носовой и кормовой частей судна предопределяют дополнительную плавучесть яхты. Части корпуса, выступающие на носу и на корме, называются свесами (рис. 31).
этого седловатость палубного настила носит название положительной погиби, если же концевые части корпуса расположены ниже средней части, то такая погибь называется отрицательной (рис. 32). Швертботы крейсерского типа и просто швертботы обычно не имеют палубной погиби и только морские яхты крейсерского типа обладают видимой («заметной») седловатостью. Гоночные яхты и яхты, рассчитанные на прибрежное плавание, которые прежде всего должны обладать хорошей быстроходностью, отличаются длинными свесами. Морские же яхты крейсерского типа с учетом того, что на море они глубоко оседают или, наоборот, сильно выходят из воды, строятся с короткими свесами Носом называется передняя, а кормой задняя оконечности надводной части судна, от формы которых также зависят морские и ходовые качества яхты. Форма носовой части строится таким образом, чтобы судно не разрезало воду, а отбрасывало ее вниз и резко в сторону. Различные виды носовых частей яхт показаны на рис. 33. Морские яхты крейсерского типа, в носовой части которых имеется некоторая резервная плавучесть, делаются с ложкообразным штевнем, а швертботы с достаточной остойчивостью формы и малым весом строятся с прямым штевнем. Клипперштевень, берущий свое начало со времен больших парусных кораблей, в яхтостроении теперь почти не применяется.
Форма кормы играет большую роль, чем форма носовой части судна, так как корма должна обладать достаточной плавучестью в связи с тем, что в кокпите помещается команда. Помимо этого, частички воды, двигающиеся во время хода судна вдоль его корпуса, должны беспрепятственно огибать корму, на которой к тому же укреплен руль, с таким расчетом, чтобы не образовывались завихрения, тормозящие движение. Трюмное помещение также определяет форму кормы (рис. 34). На яхтах крейсерского типа применяется вельботная корма, которая не имеет большой плавучести, но зато обладает хорошими ходовыми свойствами, даже при движении волн с кормы.
Байдарочная корма совмещает в себе все эти качества с резервной плавучестью, что дает яхте возможность подниматься на набегающие волны. Яхтенная корма в основном применяется на гоночных килевых яхтах, кормовая часть которых уже обладает достаточной плавучестью благодаря длинному свесу. Транцевая корма хотя и вызывает тормозящие завихрения, однако позволяет строить, особенно у швертботов, широкую кормовую часть с большой плавучестью. Обычно косо поставленная обрезная корма объединяет в себе качества транцевой и яхтенной кормы.
Румпель достигает кокпита и кончается в руке у рулевого. На больших яхтах применяется также механическое управление рулем с помощью рулевого колеса (штурвала), расположенного в кокпите, однако установка его на яхтах большинства классов запрещена. В настоящее время для транспортировки яхт по земле применяются транспортные тележки (рис. 38). Они имеют несущие поверхности, сделанные по форме корпуса судна. Прицепляя тележку к легковой машине, можно быстро и легко транспортировать яхту по земле от одного водоема к другому. Глава 3. ВООРУЖЕНИЕ ЯХТЫ Не только корпус судна, но и его парус (движитель яхты) должен отвечать определенным условиям: он должен быть прочно связан с корпусом, но в то же время легко сниматься, уменьшаться или увеличиваться в зависимости от силы ветра, устанавливаться на различный курс в соответствии с господствующим направлением ветра. Центр парусности, в котором как бы концентрируется сила бокового давления ветра, находится для обеспечения достаточной поперечной остойчивости как можно ниже. Кроме того, конструктор определяет место для расположения паруса таким образом, чтобы площадь бокового сопротивления корпуса и поверхность парусов правильно соответствовали друг другу и чтобы не возникал вращающий момент в продольном направлении. Все устройства, которые служат для выполнения этих условий, называются вооружением яхты. К нему относятся: мачта и служащие для ее крепления стальные тросы (стоячий такелаж); паруса с рангоутом (рангоутные дерева, к которым они крепятся) и бегучий такелаж, сделанный преимущественно из пеньковых тросов, с помощью которых можно поднимать паруса, устанавливать их на ветер и спускать. Яхтсмены называют все тросы одним обобщающим названием «такелаж».
Парусные суда торгового флота обычно носят прямые паруса, которые своими верхними кромками крепятся к реям, т. е. к установленным поперек мачты крепким рангоутным деревам. На современных спортивных парусных судах применяются косые паруса, из которых главный крепится своей передней кромкой — шкаториной — к мачте. Приделанное к нижней шкаторине рангоутное дерево, или гик, обеспечивает возможность поворота паруса в стороны. К косым парусам относятся также дополнительные паруса, которые крепятся к стоячему такелажу вдоль корпуса, и их передние шкаторины также располагаются в этом направлении. На рис. 39 изображен учебный парусный корабль, который на передней мачте несет прямые, а на задней косые паруса; вам следует научиться хорошо различать эти два основных вида парусов.
В начале навигации устанавливают мачту, и эта работа относится к вооружению яхты. Перед каждым выходом в плавание ставят паруса. Несмотря на различие в понятиях, однако, часто можно услышать, как спортсмены ошибочно употребляют термин «вооружить яхту» в смысле поставить паруса, а не установить такелаж на судне. Посмотрим по порядку все работы, которые необходимо провести для вооружения яхты. Мачта вставляется своим нижним концом — шпором — в степс, который на киле прочно связан с кильсоном (рис. 40). Выше мачта проходит в пяртнерс — отверстие в палубе — и расклинивается в нем особыми деревянными клиньями, затем отверстие в палубе герметически закрывается парусиновым чехлом — брюканцем (рис. 41). На швертботах и швертботах крейсерского типа преимущественно применяются складные мачты (рис. 42). Такая мачта стоит на палубе между двумя пасынками, которые скрепляются с поперечным и продольным набором судна. Мачта вращается вокруг осевого болта таким образом, что ее быстро можно опустить назад или поднять. На больших яхтах, рассчитанных для плавания во внутренних водах, применяются только складные мачты, которые незаменимы при проходе под мостами во время бесчисленных переходов по рекам из одного водоема в другой. Процесс опускания и подъема мачты с помощью бортовых средств, независимо от величины мачты, сравнительно несложен.
Простую же мачту, напротив, можно установить или снять только с помощью крана. Оснащение мачты перед установкой представляет довольно сложную работу, во время которой яхтсменам необходимо помогать друг другу. Перед тем как установить мачту, на ней укрепляется стоячий такелаж. Расчаливание мачты (рис. 43) производится с помощью штагов вдоль корпуса по направлению к носу и к корме. Ахтерштаг поддерживает мачту сзади, штаги— спереди, бакштаги расчаливают мачту назад и в сторону. Паруса устанавливаются также и на штагах.
В этом случае отдельные штаги называются так же, как и несомые ими паруса. В то время как штаги и ахтерштаги хорошо натягиваются и наглухо укрепляются, бакштаги, идущие с двух сторон мачты, должны свободно выбираться и отдаваться. Туго выбирается только бакштаг, расположенный с наветренной стороны, бакштаг же, находящийся на противоположной стороне, отдается таким образом, чтобы гик имел свободу для движения. В поперечной плоскости мачту удерживают ванты, которые служат прежде всего оттяжками, не дающими мачте выгибаться к бортам. В зависимости от места их присоединения к мачте различают топванты, верхние, средние и нижние ванты (рис. 44). Так как угол, образующийся между мачтой и вантами, из-за большой высоты мачты и сравнительно малой ширины судна слишком мал для прочного ее удержания, каждая из верхних вант с помощью деревянной или металлической распорок (краспиц) разносится в стороны (рис. 45), чем и повышается надежность закрепления. Контрштаг, проходящий с передней стороны мачты до мест установки краспицы и придающий верхней части легких мачт достаточную прочность, не позволяет мачте прогибаться назад и делает в настоящее время излишним проводку второго штага. Краспица в свою очередь также обеспечивает надежностьзакрепления мачты (рис. 46).
Ванты и штаги с помощью оковок прочно прикрепляются верхними концами к мачте. Крепление их к палубе производится путенсами (рис. 47) с талрепами (винтовыми стяжками из бронзы или оцинкованного железа, позволяющими усиливать или ослаблять натяжение расчалок мачты). Талрепы должны иметь предохранители от самопроизвольного развинчивания (рис. 48). Чем больше судно и чем выше его мачта, тем больше вант и штагов должно быть установлено для обеспечения хорошего удержания мачты. Раньше для мачт и рей выбирались стройные стволы деревьев. В настоящее время мачты и рангоутные дерева изготовляются (склеиваются) из длинных планок и различаются на мачты сплошного сечения и пустотелые. В зависимости от их сечения они бывают свальные, коробчатые и круглые (рис. 49). При этом экономия веса мачты является важным принципом, основываясь на котором парус крепят к мачте с помощью канавки с губками, называемой также ликпазом.
В таком пазу движется ликтрос, пришитый к шкаторине паруса; в другом случае по шине, прикрепленной узкой стенкой к мачте (рис. 50), двигаются специально пришитые к ликтросу ползунки (рис. 51). На старых судах до сих пор еще употребляется слаблинь, который спирально обвивает сверху вниз круглую мачту сплошного сечения и принайтовывает па-рус за расположенные около ликтроса маленькие отверстия (люверсы), отделанные металлическими кольцами.
Поднятый таким способом на мачту основной парус называется гротом. Расположенные впереди мачты паруса, которые крепятся к штагам с помощью различных скобок — раксов (рис. 52), носят общее название передних парусов. Вместо стальных штагов могут применяться также и деревянные штаги (штагпирсы), в пазу которых крепится передний парус. Штагпирсы обеспечивают не только конструктивные преимущества, но и делают в основном излишним применение бакштагов для дополнительного расчаливания мачты. Треугольный грот называется бермудским парусом потому, что он впервые был применен в прибрежных водах Бермудских островов (рис. 53). Если же парус четырехугольный и вверху крепится к гафелю (наклонному рангоутному дереву), то он называется гафельным парусом (рис. 54). Однако этот вид вооружения мало практичен и на новых яхтах употребляется только в исключительных случаях. В результате давления ветра, с одной стороны, и сил, сохраняющих остойчивость, с другой, парус подвергается очень сильной нагрузке. Поэтому он изготовляется из очень прочной ткани, а благодаря дополнительным обшивкам приобретает повышенную прочность на разрыв. Для изготовления парусов применяют особо прочные ткани различной толщины, сделанные из хлопкового или синтетического волокон, таких, как нейлон, перлон или дакрон.
Толщина ткани в большинстве случаев обозначается в граммах на один квадратный метр. Так же как яхтостроитель делает корпус по теоретическому чертежу конструктора, так и парусный мастер изготовляет парус по специальному чертежу паруса. По этому чертежу на деревянном полу мастерской вычерчивается в натуральную величину каждый парус в отдельности. Учитывая особые свойства материала, рабочий чертеж мастера часто значительно отличается от чертежа, сделанного конструктором (смотри главу VII «Уход за парусом», стр. 77). В зависимости от вида и области применения паруса прочность материала повышается дополнительными (фальшивыми) кантами. Обработанные таким образом заготовки-полотнища соединяются друг с другом двойным машинным швом. Необходимо обладать достаточной сноровкой и опытом, чтобы парус хорошо «сидел» Поэтому человек, шьющий парус, должен быть мастером своего дела. Даже при малейшем растяжении материала на парусе появляются складки, которые тормозят воздушный поток, идущий вдоль паруса и тем самым влияют на скорость яхты. Кромки паруса (шкаторины) обшиваются пеньковым или металлическим тросом (рис 55) или же подвергаются двойной обшивке. У косого грота передняя шкаторина прикрепляется к мачте, а нижняя — к гику. Обе эти шкаторины обшиваются ликтросом. Задний ликтрос, или задняя шкаторина паруса (если она не усилена ликтросом), проходит от топа мачты, т. е. от самой верхней ее точки до нока гика, т. е. до наружного конца гика (см. табл. 3). Перпендикулярно задней шкаторине пришиваются карманы для лат. В эти карманы вставляются латы, поддерживающие заднюю кромку паруса, которая часто кроится с большим выгибом наружу — горбом.
Хороший мастер может скроить парус с довольно большим горбом, но в этом случае парус требует тщательного ухода для того, чтобы его форма осталась неизменной. Углы грота и углы передних парусов имеют общие для тех и других названия (рис. 56). Нижний угол, с помощью которого парус крепится к мачте или к гику, называется галсовым углом. У стакселя галсовый угол обозначает то место паруса, которое прочно связывается с корпусом яхты или показывает его самую нижнюю точку крепления. Верхний угол треугольного грота или стакселя называется фаловым углом. Часто верхний угол усилен деревянной пластинкой или пластиной из легкого металла — головной дощечкой, У четырехугольного гафельного паруса гафель крепится к верхней шкаторине. Угол на верхней шкаторине, расположенный рядом с мачтой, называется верхним галсовым углом, _ а другой — нок-бензельным. Эти углы, так же как фаловый и задний нижний (шкотовый) углы, имеют двойную накладку парусины, так как в этих наиболее ответственных местах парус подвергается исключительно сильной нагрузке на растяжение в различных направлениях. Помимо этого, на полосках материи, в несколько слоев пришитых к парусу, делаются маленькие отде ланные медными кольцами отверстия люверсы, через которые протягиваются слаблинь или шнуровка, с помощью которых парус прикрепляется к мачте и гику.
На передних парусах шкот крепится непосредственно к шкотовому углу, а на гроте — к ноку гика поблизости от шкотового угла, что и позволяет устанавливать парус на различные курсы к ветру непосредственно из кокпита. Шкоты, так же как и фалы, при помощи которых поднимаются и спускаются паруса, относятся к бегучему такелажу. Крепление фала к фаловому углу паруса называется иначе закладкой. Подъем паруса производится с помощью фала, проходящего через ролик, установленный на топе мачты или же блока, укрепленного с передней стороны мачты. Косой грот и все передние паруса требуют только одного фала, название которого соответствует тому парусу, для которого он применяется, например «грота-фал», «стаксель-фал» и т. д. При гафельном парусе, имеющем два фала, пятка гафеля, скользящая усами вдоль мачты, поднимается гарделью, а с помощью дирик-фала гафель устанавливается в нормальное наклонное положение, соответствующее покрою паруса. Шкоты пропускаются через два или больше блоков, чаще всего образуя тали для того, чтобы легче было справиться с давлением ветра на парус. Если на больших яхтах грота-гика-шкот присоединен к гику, то на швертботах он в большинстве случаев прикрепляется к шкотовому кольцу (бугелю} (рис. 57) или же к тали гика-шкота, которые сзади подтягивают гик (рис. 58). Вместо двух отдельных блоков, прикрепленных к бугелю, может применяться также и один спаренный блок, установленный на соединительной тяге между двумя кольцами бугеля.
Если на одномачтовом судне наряду с гротом есть один передний парус — стаксель, то судно называется шлюпом, если же впереди стакселя находится еще один парус — кливер, то такое судно называется тендер. Старые суда еще до сих пор носят на выступающем над носом выстреле (бушприте) кливер. Если у судна стоит вторая мачта, расположенная впереди головки руля, то судно называется кэч; если же вторая мачта находится позади головки руля, то его называют иол. И в том и в другом случае вторая (меньшая) мачта называется бизань-мачтой, а относящийся к ней парус — бизань-парусом или просто бизань. Если задняя мачта выше передней или имеет равную с ней величину, то судно называется шхуной. Передняя, меньшая, мачта называется фок-мачтой, а парус — фоком, задняя же, большая, мачта—грот-мачтой. Запомните следующие типы парусного вооружения. Рейковое вооружение. Рейковый парус с рейком и свободной нижней шкаториной распространен среди рыболовных судов и в отдельных случаях имеется на дингах или тузиках (рис. 60). Шпринтовое вооружение. Применяется только на рыболовных судах. Передняя шкаторина такого паруса туго натягивается с помощью фала, шкот оттягивает нижнюю шкаторину, а шпринтов распрямляет парус и одновременно натягивает верхнюю и заднюю шкаторину (рис. 61). Вооружение кэта. Судно несет только один грот, на рис. 62 изображен швертбот с косым парусом. Кэт может также иметь и гафельный парус.
Вооружение шлюпа. Судно несет грот и стаксель. Изображенное на рис. 63 судно имеет гафельный грот со сквозными латами. Стаксель, как исключение, может крепиться к штагпирсу. Благодаря этому мачта получает большую устойчивость и не нуждается в обременительных бакштагах. Вооружение тендера. Тендер имеет два передних паруса — впереди кливер, за ним стаксель — и грот (рис. 64). Если раньше тендерное вооружение с гафельным гротом применялось на гоночных яхтах, то сейчас такое вооружение, но уже с бермудским парусом ставится на морских крейсерских яхтах. Вооружение иола: судно, вооруженное иолом, всегда несет две мачты: грот-мачту, стоящую впереди, и бизань-мачту, расположенную позади головки руля (рис. 65). На бизань-мачте крепится бизань-стаксель, проходящий (без туго натянутого штага) от топа бизань-мачты до палубы судна. Основной и передний паруса имеют обычные названия. Многие современные морские яхты носят такое воору- Вооружение кэча. У кэча мы также имеем бизань-мачту, которая, однако, стоит впереди головки руля. Благодаря этому бизань имеет большие размеры (рис. 66).
Стаксельный кэч. Изображенный на рис. 67 стаксельный кэч несет грот в виде косого паруса, растянутого гафелем. Растянутый гафель состоит из двух изогнутых в профиле паруса половин. Все другие паруса, включая стаксель, могут также иметь вид косого паруса, растянутого гафелем. Такое вооружение не является признаком больших яхт, как считают некоторые. Даже суда, вооруженные кэтом, могут быть стаксельными.
В качестве последнего примера, демонстрирующего многочисленные виды вооружений, может служить изображенное на рис. 39 вооружение учебного корабля «Вильгельм Пик», являющегося бригантиной, которая может носить как косые, так и прямые паруса.
Первая мачта называется фок-мачтой, вторая — грот-мачтой. Каждый парус имеет отдельное название: 1 — фок, 2— нижний фор-марсель, 3— верхний фор-марсель, 4— фор-брамсель, 5, 6, 7— грот-стаксели, 8—грот, 9—топсель, 10—летучий кливер, 11 — кливер, 12—стаксель. В зависимости от величины переднего паруса различаются лавировочный балун, или генуэзский стаксель, для слабого ветра и небольшой штормовой стаксель для сильного. На рис. 68, 69, 70, 71 72 иллюстрируются возможные варианты передних и основных парусов, установленных г, зависимости от курса и силы ветра на морской крейсерской яхте, вооруженной иолом. Швертбот же не позволяет применять такое разнообразие парусов. Легкий бриз, курс бакштаг: балун-кливер, балун, грот, бизань-стаксель, который ставится между бизань-мачтой и грот-мачтой без помощи штагов, бизань (рис. 68). Умеренный до свежего бриз, курс бейдевинд: кливер, большой стаксель, грот (рис. 69). Штормовой ветер: малый стаксель, грот, взято от четырех до пяти рифов (рис. 70). Шторм: штормовой стаксель, в случае необходимости зарифлен штормовой парус или трисель (рис. 71). Легкий бриз, курс фордевинд: спинакер, грот. Спинакер представляет собой шарообразный парус; применяется только тогда, когда ветер дует с кормы, занимает особое положение: парус управляется двумя шкотами — спинакер-шкотом, брасом,— и спинакер-гиком, установленным перпендикулярно к мачте (рис. 72). Глава 4. ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ После того как мы познакомились со всеми частями яхты и ее вооружением, необходимо изучить правила обращения с ними. Все работы, связанные с обслуживанием различных устройств, созданных для приведения в движение судна, носят название такелажных работ. Для управления швертботом, конечно, не нужно знакомиться со всеми тонкостями этого обширного раздела. Будет достаточно, если мы познакомимся с важнейшими вспомогательными деталями вооружения и изучим необходимые такелажные работы. Вспомогательными средствами такелажных работ называются все детали, которые позволяют или облегчают управление яхтой, поэтому в этой части наше особое внимание должно быть обращено на блоки и дельные вещи. Под такелажными работами понимают все работы, связанные с использованием вспомогательных средств для вождения судна. К ним относится вязание узлов и сплесней, а также все работы по уходу за вооружением. Важнейшим вспомогательным средством, служащим для подъема паруса и управления им, для швартовки яхты или постановки ее в море на якорь, является трос, который различается в зависимости от материала, из которого он изготовлен, способа изготовления и толщины. Яхтсмен называет кусок троса линем или концом, если же трос особенно толстый, то кабельтовым или канатом. Начало и конец линя, а также короткие куски тросов называются тампами *. Применяемые при судовых работах тросы изготовляются из обычной пеньки, из волокон стеблей диких бананов (манильский трос), из волокон растений агава (сизальский> трос), из волокон кокосовых пальм, хлопка, из сталистой или мягкой стальной проволоки, а в последнее время также и из нейлона и перлона.
Процесс изготовления пенькового. троса протекает следующим образом: волокна свивают справа налево в каболки, затем определенное число каболок свивают слева направо в пряди. Три пряди, свитые справа налево, образуют трос, который называется тросом прямого спуска, а по способу изготовления (из трех прядей) — тросом «тросовой работы». Если же четыре пряди свивают вокруг расположенного посредине сердечника, то такой трос по способу изготовления называется четырехпрядным, тросом тросовой работы. Три свитых таким образом троса могут быть далее свиты вместе. Такой трос называется тросом «кабельной работы». Пеньковые тросы, как правило, имеют правый спуск, левый спуск встречается реже. Различить правый и левый спуски троса не всегда удается сразу (рис. 73). Посмотрев на лежащий перед нами трос в направлении его протяженности, легко можно определить, какого он спуска. Если пряди идут, считая от нас, слева-снизу по спирали вверх-направо, то это трос правого спуска, если же пряди идут снизу-справа по спирали вверх-налево, то левого. Следует хорошо различать эти два вида спусков, так как одной из важнейших, часто повторяемых работ на судне является укладка тросов, которая производится в зависимости от спуска троса.
Под укладкой понимается кольцеообразная укладка троса в бухту, с тем чтобы в любое время иметь возможность применить его в дело.Трос правого спуска укладывается по направлению часовой стрелки, а левого — в противоположном направлении. Если трос не уложен или уложен неправильно, то он образует, как говорят яхтсмены, колышки, а такой трос с колышками, узлами или шлагами трудно распускается. Тонкие лини правой рукой сматываются в кольца на левую руку или же вокруг локтя. Укладка тросов производится путем постепенной укладки колец прямо на палубе. Получившиеся таким образом кольца носят название свободной бухты. Помимо крученых тросов, в морском деле используются также и плетеные тросы (рис. 74), которые изготавливаются преимущественно из хлопка или синтетических волокон и применяются для шкотов. Манильские тросы эластичнее, чем обычные пеньковые, и используются главным образом для фалов и другого бегучего такелажа. Сделанные из тонкой стальной проволоки проволочные тросы значительно прочнее растительных, однако менее гибки. Проволочные тросы в основном применяются для вант и штагов. Толстые канаты для швартовки обычно изготавливаются из волокон кокосовых пальм и соединяют в себе легкость и эластичность.
Как фалы, так и шкоты, т. е. крученые и плетеные тросы, с недавнего времени начали изготавливаться из перлона. Перлоновые тросы, несмотря на малый вес, отличаются более высокой прочностью, так что для линя из перлона можно взять трос намного тоньше, чем из хлопкового волокна или пеньки. Табл. 1 приводит некоторые сравнительные данные: Таблица 1
Из таблицы видно, что перлоновый трос диаметром 16 мм имеет большую прочность, чем манильский трос диаметром 24 мм, несмотря на то, что последний весит в три раза больше, чем трос из искусственного волокна. Прочность троса зависит (без учета качества материала, из которого он изготовлен) от величины его диаметра и обозначается в миллиметрах, в то время как раньше прочность измерялась окружностью в дюймах. Особенно тонкие тросы называются шкимушка или шкимушгар. Чтобы не допустить распускания прядей или каболок, на конец троса ставят марку, для чего трос обматывают парусной ниткой или шкимушгаром на длину, равную диаметру троса. На рис. 75 показан процесс наложения простой марки — наиболее легкого вида марки. Сначала укладывают парусную нитку, сложенную вдвое, вдоль тампа и обматывают его виток к витку вместе с ниткой. Витки, или, как говорят моряки, шлаги, накладывают по направлению к петле до тех пор, пока ширина марки не будет приблизительно равна толщине троса. Затем свободный конец парусной нитки пропускают через петлю и вытягивают нитку с другой стороны марки. Свободные концы парусной нитки обрезаются. Более прочной, чем простая марка, является прошивная марка (рис. 76), для наложения которой необходима парусная игла. Так же как и в простой марке, парусную нитку накладывают сначала вдоль тампа, а затем прочно обматывают вокруг троса. Когда наложено достаточное количество шлагов, иголку пропускают между двумя прядями и с ее помощью прочно затягивают конец парусной нитки. Затем нитки кладут поперек шлагов, а иголку протыкают с другого конца между теми же прядями. Этот процесс продолжается до тех пор, пока не будут заполнены все промежутки между прядями.
В заключение нитку затягивают и прошивают. На мокрые или сырые тросы никогда не следует накладывать марку, так как после высыхания трос уменьшается в объеме, и марка может соскочить. Часто для экономии силы на судне применяются тросы в сочетании с блоками. Одно- или многошкивные блока (рис. 77) из дерева, металла или пластмассы, позволяющие делать различные комбинации, называются талями. Они не только дают выигрыш в силе, но и изменяют направление прилагаемой силы (рис. 78). При составлении талей следует обращать внимание на то, чтобы лопари троса проходили параллельно друг другу, так как при малейшем их трении происходит не только потеря силы тяги, но и преждевременное истирание тросов. Проходящая через блоки часть снасти при любых сочетаниях троса и блоков называется лопарем, конец снасти, прикрепленный к грузу или к одному из применяемых блоков,— коренным концом, а находящийся в руках конец снасти, к которому прикладывается тяговое усилие,— ходовым.
Блок состоит из металлической оковки и одного или многих сделанных из дерева, бронзы или пластмассы вращающихся шкивов, обычно удерживаемых при помощи стального болта, вставленного между двумя обитыми деревом щеками. Оковка заканчивается наверху скобой, благодаря которой блок можно укрепить в любом месте. Если оковка с нижней стороны кончается двумя стойками, соединенными болтом, служащим для закрепления коренного конца, то такой блок называется блоком с проушиной (рис. 77,б). Закрепление ходового конца талей, любой снасти швартового каната на борту или на пристани яхтсмен называет закладкой троса. Для закладки концов служат утки, кнехты, кофель-нагели, сведенные иногда воедино (рис. 79). Все эти дельные вещи могут быть сделаны из дерева или металла и должны соединяться с корпусом или рангоутным деревом настолько прочно, чтобы выдержать полную нагрузку.
Трос закладывается несколько раз вокруг утки или кофель-нагеля в виде лежачей или стоячей восьмерки (рис. 80). Количество закладок зависит от усилия, прикладываемого к тросу. Отдельные шлаги закладываемого конца не должны связываться в прочный узел, с тем чтобы снасть в случае необходимости можно было бы ослабить, не развязывая ее полностью. Такое ослабление снасти называется иначе травлением и производится следующим образом: сбрасывается верхний шлаг, а остальные заложенные на утке шлаги ослабляются настолько, чтобы у вас осталось достаточно сил на удержание снасти. Затем перебирают снасть руками, прочно удерживая ее при этом одной рукой, другой же перехватывают сзади и травят таким образом, чтобы снасть медленно скользила по утке. Если возникает опасность, что удержать снасть не хватает силы, то быстро закладывается новый шлаг. Закладка при тяжелых тросах должна производиться быстро и уверенно, так как рука или нога легко могут попасть в бухту, а это грозит серьезными увечиями.
Дельные вещи, которые служат для проводки снасти по палубе, должны быть со всех сторон закруглены для того, чтобы о них не терся трос. Для горизонтальной проводки шкотов по наружным обводам палубы служат кипы (рис. 81); для проводки швартовых на носу и на корме вблизи леерного устройства устанавливаются полуклюзы и клюзы (рис. 82). Блоки и коренные концы снастей чаще всего крепятся к привинченным к палубе обушкам (рис. 83) при помощи такелажных скоб (рис. 84). Такелажная скоба делается из оцинкованного железа или бронзы, концы которой соединяются болтом с резьбой или гладким пальцем. Пожалуй, скоба является наиболее важной дельной вещью, применяемой на яхте в самых разнообразных вариантах и различных размеров. Во время плавания настоящий яхтсмен всегда имеет в кармане готовую к применению такелажную скобу.
Однако закрепить снасть к рангоутному дереву или парусу можно и без такелажной скобы — с помощью узла. Употребляемые в морской практике узлы различаются по своему назначению и легко раздаются при развязывании даже после сильной нагрузки. На судне необходимо уметь завязать любой узел вслепую, поэтому пальцы должны «чувствовать» снасть, должны ее «видеть», так как взор яхтсмена часто обращен на более важные вещи, например он должен следить за безопасностью своего пребывания на палубе. Иногда яхтсмен из-за темноты вообще ничего не видит. Поэтому тренируйтесь в завязывании всех узлов, в особенности простейших, с закрытыми глазами. Учитесь делать их быстро! Быстрота и уверенность — основа хорошего проведения такелажных работ, начало которых составляет вязание узлов. Наиболее простым узлом является «полуштык», который применяется также и в виде двух полуштыков — в этом •случае он называется «простым штыком»,— или, что еще более целесообразно, в виде штыка со шлагом. Если вместо всего конца под шлаг закладывается сложенная из него петля, то получается шлюпочный узел, который особенно легко и быстро раздается. Он всегда применяется там, где на короткое время необходимо прихватить (закрепить) какой-либо предмет (рис. 85). Для закрепления конца к вертикально или горизонтально поставленному рангоутному дереву служит выбленочный узел; снасть закладывается за битенг или рангоутное дерево таким образом, чтобы оба конца надежно зажимали друг друга. Если для удлинения снасти необходимо связать два конца одинаковой толщины — на нашем рисунке черный и белый концы,— то это лучше всего сделать прямым узлом (рис. 86). Берем белый конец в левую руку, а черный — в правую, накладываем черный на белый (а), пропускаем под белый и перехватываем черный конец левой рукой, в которой до этого находился белый конец, а правой рукой берем белый и загибаем оба конца друг к другу (b). Обнося один конец вокруг другого, мы получаем «перекрестный» узел. Затем левой рукой накладываем черный конец поверх белого (с) и обносим белый конец вокруг черного, в результате чего возникает второй перекрестный узел, а оба конца каждого троса выходят из узла параллельно друг другу (d).
Белый конец теперь снова лежит в левой руке, а черный — в правой. Теперь натяжение может производиться как со стороны белого, так и стороны черного концов, не вызывая изменения формы узла и не нарушая его прочности. Для развязывания узла следует взять оба расположенные друг около друга конца снастей руками и двинуть петли навстречу друг другу. Прямой узел ослабевает, и концы его можно освободить один от другого. Если во время завязывания второго перекрестного узла черный конец положить не поверх белого, а под него (е) и обнести затем один конец вокруг другого, то концы каждого троса не будут выходить из узла параллельно друг другу. Получившийся в результате этого «бабушкин узел» (f) постоянно развязывается, и концы его выскальзывают, когда тяга действует с двух сторон. В то время как прямой узел служит для связывания тросов одинаковой толщины, шкотовый узел применяется для соединения тросов разной толщины (рис. 87) или же для соединения пенькового и стального тросов одинаковой толщины. Толстый конец (на рисунке черный) складывается петлей и берется в левую руку. Затем правой рукой белый конец продевается снизу через петлю, образованную из черного троса, накладывается на ее коренной конец и обертывается вокруг петли (а), затем белый конец снова накла дывается на петлю таким образом, чтобы, проходя уже под собственным коренным концом, он вышел из узла (b). (Обратите внимание на сходство шкотового узла с прямым). Тяга с обеих сторон приходится сначала на коренные концы, которые могут выдержать любую нагрузку (с).
Если же вначале белый конец обнести вокруг ходового конца петли (d), то тогда он должен выдержать всю нагрузку, приходящуюся на трос. В этом случае петля может быть вытянута, и оба конца распадутся, как обычно происходит при «бабушкином узле». Неоднократно имели место случаи, когда соединенные тросы развязывались только потому, что при завязывании шкотового узла не обращалось внимание на это основное правило. Еще более действенным и надежным является брамшкотовый узел (рис. 88), который применяется в тех случаях, когда следует связать тросы или же лини, испытывающие особенно сильные нагрузки. Для этого второй полный шлаг накладывается на петлю, прежде чем на оба конца начнет действовать нагрузка.
Несколько труднее делать беседочный узел (рис. 89), образующий петлю, которая не затягивается и постоянно сохраняет свои первоначальные размеры. Этот узел бывает полезен в любой ситуации. В зависимости от величины петли накладывается малая петля (а), через которую правой рукой пропускается свободный конец (b). Этот конец проводят под коренным концом (с), а затем сверху вниз пропускают через малую петлю (d). Теперь усилие может прикладываться к тросу, а узел не теряет своей формы (е). Беседочный узел применяется и в тех случаях, когда нужно страховать человека, поднимающегося на мачту. Для этого вокруг тела человека обматывается конец и накладывается узел вышеописанным способом.
Если нужно обеспечить полную безопасность, то конец можно сложить вдвое и завязать двойной беседочный узел (рис. 90): сначала, как обычно, делается петля (а) и через нее пропускается сложенный вдвое свободный конец (b), затем прошедшая через петлю петля свободного конца (с) растягивается и накладывается спереди на основную петлю, а затем пропускается назад через собственные концы (e) и затягивается. Получившаяся таким образом петля (f) дает возможность закрепить трос за битенг, не опасаясь его стягивания.
Во время маневров, связанных с буксировкой, применяют стопорный узел (рис. 91), особенно в тех случаях, когда буксир имеет длинный тяжелый трос, к которому буксируемое судно крепится своим носовым фалинем; сначала вокруг троса закладывают шлаг (а), затем коренной конец обвивается вместе с ходовым тросом (b) до тех пор, пока не получится сначала один (с) и потом два витка (d). В заключение ходовой конец фалиня еще раз обвивается вокруг буксирного троса (e) и зажимает сам себя (f). Стопорный узел хорошо сохраняет свою прочность только до тех пор, пока к нему прикладывается тяга. Для проведения работ на борту яхты в основном достаточно знать описанные выше узлы. Помимо этих узлов, имеется большое количество других узлов, применяемых для связывания концов друг с другом, для прикрепления предметов, для укорачивания снасти или для закрепления рангоутных деревов, снастей и крюков. Эти узлы вы освоите в процессе морской практики. Вы уже знаете, что такелажные скобы служат для соединения тросов с блоком или же шкота и фала с парусом. Для этой цели концы должны иметь очко, в которое вставляется такелажная скоба. Для получения такого отверстия необходимо сделать огон (рис. 92). С этой целью пряди троса распускают на несколько сантиметров, но так, чтобы сам конец не потерял своей формы, после чего распущенные пряди пропускают между разведенными, но еще прочными прядями троса, с которыми их тщательно переплетают. Для того чтобы не допустить истирания троса, в огон встав ляют металлическую вкладку — коуш (рис. 93), которая прочно зажимается в огоне. Изготовление огонов не такое простое дело, как может показаться сначала, и осваивают его путем наблюдения, подражания и многократной тренировки, так как работа со снастями из пеньки или проволоки, правого или левого спуска, новыми или старыми требует различной сноровки.
Для соединения разорвавшейся снасти или же с целью получения из двух коротких тампов длинного конца делают короткий сплесень или даже лонгосплесень. Короткий сплесень всегда бывает несколько толще, чем соединенные им снасти, в результате чего трос с трудом проходит через блоки; тросы же, соединенные лонгосплеснем, сохраняют одинаковую толщину. Для наложения короткого сплесня (рис. 94) оба конца троса расплетают на одинаковую длину, необходимую для производства трех-четырех пробивок, затем вставляют пряди одну между другой таким образом, чтобы концы плотно прижались друг к другу. После этого свободные пряди пропускают под коренные в направлении, обратном спуску троса, так, чтобы они плотно зажимали друг друга.
Лонгосплесень (рис. 95) значительно длиннее обычного сплесеня, и изготовление его освоить труднее, поэтому он мало употребляется. Однако если трос должен сохранить неизменным свою толщину, то накладывается лонгосплесень, для чего пряди раскручиваются на 10—12 оборотов и во время соединения «обмолаживаются» путем постепенного удаления части волокон. Для сращивания двух стальных тросов с большим числом прядей и малой гибкостью проволоки необходимо иметь дополнительный инструмент.
К такелажному инструменту относится свайка (рис. 96), имеющая различные виды. Она служит для выбивания болтов из такелажных скоб, для ослабления туго затянувшегося узла, применяется при изготовлении сплесеней и огонов, для разведения прядей, а также для многих других работ. На судне всегда должен находиться под рукой гладкий со всех сторон конусообразный со слегка закругленным острием инструмент из металла или твердых пород дерева. Не менее важно иметь всегда при себе в кармане куртки или брюк, а еще лучше привязанным на прочном шнуре к брюкам или куртке нож (рис. 97) Идеальным является такелажный нож с клинком и свайкой, который имеет отделанную пробкой ручку, благодаря чему он в случае падения за борт не тонет. Среди инструментов должны быть моток парусных ниток и один или два сезня (прошитые полоски материи), служащие для закрепления или увязки паруса перед его постановкой или после уборки.
Глава 5. КЛАССЫ ЯХТ Из различных конструктивных форм яхт и типов их вооружения вытекает бесчисленное количество различных композиций, причем не только абсолютные размеры парусов и корпуса, но также и их соотношение определяют быстроходность судна. С тех пор, как яхтсмены проводят спортивные соревнования, их суда разделяются на классы, которые предусматривают определенные размеры корпуса и парусов, вид и толщину строительного материала, минимальный вес судна и количество членов экипажа. Различают класс монотип, при котором суда во всех своих деталях должны точно соответствовать единым правилам, и свободный класс, где конструктор имеет право в пределах различных установленных размеров и форм или специальных формул обмера варьировать отдельные части яхты. Утвержденные Президиумом секции парусного спорта Германской Демократической Республики монотипы и свободные классы носят название национальных. Те же классы, которые установлены Международным парусным гоночным союзом (International-Yacht-Racing-Union), называются международными. Секция парусного спорта ГДР объявила наиболее зарекомендовавшие себя типы как опорные (основные) классы яхт. Наиболее часто встречающиеся классы яхт делятся на монотипы и свободные, которые в свою очередь разбиваются на международные и национальные. Ниже приводятся таблицы с описанием наиболее характерных признаков видов яхт, перечисляются отличительные номера и знаки отдельных классов яхт. следующая страница >> |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|